LOFT, NUEVO MODELO DE HABITAR EN CÓRDOBA

1. Antecedentes y condiciones de partida.

Ante el interés por que aparezca esta nueva figura en el planeamiento de la ciudad nos vemos en la necesidad de reflexionar sobre ella.

El origen del “loft” lo encontramos en la ciudad de Nueva York en los años 50, principalmente en tres de sus barrios: Tribeca, Soho y el Barrio Oeste. Estas zonas fueron las grandes protagonistas de una industria floreciente y más tarde olvidada.

La necesidad de grandes espacios y las rentas elevadas de pisos y apartamentos hizo que las fábricas y almacenes en desuso cobraran un gran protagonismo para ciertos sectores de la población. En un principio los utilizaron estudiantes y artistas de una forma más o menos clandestina, aquí encontramos la primera característica de la aparición del loft, su carácter ilegal en el contexto de una normativa que considera como tal la utilización de edificios industriales con fines residenciales y de una sociedad que por motivos espaciales o económicos no encuentra un mercado de edificios que pueda cubrir sus necesidades.

Las infraestructuras de los primeros lofts que fueron ocupados apenas cubrían las necesidades básicas de habitabilidad por no decir que eran nulas. Esta atmosfera creo poco a poco un estilo y una forma de vida que se asocio al underground, las aparentes privaciones del modo de vida loft pronto se ajustaron a la imagen del artista bohemio.

Con el tiempo y la regulación de la ocupación con permiso oficial de los lofts fueron rehabilitados y adaptados a restaurantes, tiendas, estudios de pintura o fotográficos y galerías de arte. Rápidamente su uso se trasladó al ámbito domestico, convirtiéndose en viviendas de lujo, espaciosas y confortables que invitan a la calma.

2. Características que debería cumplir un espacio loft.

En primer lugar debe ser un espacio abierto, con mínimas separaciones (normalmente para espacios de baño), debe ser un espacio amplio en superficie y con una altura mayor a la habitual.

En este sentido y para evitar que el modelo loft se convierta en el loteo masivo de locales comerciales en minipisos creemos que sería interesante marcar una superficie habitable mínima de unos 100-150 m2 y con una altura libre mínima de 3.5 m, si bien en el caso de locales existentes se podrían respetar sus superficies con un mínimo de 75 m2, en este punto sería importante para evitar segregaciones de “ultima hora”, que dichas segregaciones tengan una antigüedad mínima de al menos 5-10 años.

Otro tema interesante a tratar es el de las entreplantas entre las cuales se debería establecer alturas libres mínimas de 2.5 m (pudiéndose reducir a 2.20 m en zonas de baño), siendo interesante asimismo su limitación a un 30%-40% de la superficie en planta.

Las condiciones de ventilación y climatización deberán ser motivo de estudio pormenorizado pero deberán ser grandes ventanales de iluminación que permitan a su vez una buena ventilación que asegure condiciones de salubridad suficientes para estos espacios que normalmente tendrán sus huecos muy limitados aunque en otros casos seguramente se pueda cumplir las condiciones del CTE.

3. Quien habita el loft.

Este nos parece un punto importante a debatir y que puede ser enriquecedor para esta nueva figura urbanística.

Estamos trabajando sobre suelos industriales o comerciales por lo que entendemos que la entrada de la edificación residencial no debe ser algo meramente ligado a una nueva especulación. Por tanto sería necesario regular que el uso de estos espacios como residencia vaya asociado a la actividad de sus moradores creando usos hibridos de vivir-trabajar que en el caso de edificios de nueva planta se conviertan a su vez en generadores de actividad.

En este último caso de “loft de nueva planta” habría que formular los servicios comunes mínimos que deberían ofertarse en esos edificios.

Viviendas sociales en Nueva Carteya

Recuperando de nuevo las acciones en la campo de la edificación en esta entrada mostramos la propuesta para el concurso promovido por PROVICOSA en Nueva Carteya para la realización de 16 viviendas sociales.

Con esta propuesta se ha tratado de recuperar la función que el patio y/o la sucesión de patios realizaba en las arquitecturas tradicionales populares, tanto en edificación residencial como agraria.

La utilización de pequeños patios y terrazas que generan sombras y provocan la iluminación indirecta de las estancias contribuyen asimismo a la mejora de las condiciones energéticas y climáticas de las viviendas gracias a provocar continuas ventilaciones cruzadas, evitar los soleamientos directos, generación de sombras, diseño de zonas que puedan ser ajardinadas, utilizando así estrategias pasivas y de escaso coste para la consecución de viviendas más sostenibles y que puedan resolver las altas temperaturas que se producen en los veranos sin necesidad de equipos de climatización auxiliares o al menos minimizando el uso de estos.

Los salones de las viviendas se entienden como el núcleo principal que regula la ventilación de las viviendas, se han diseñado con una doble orientación que favorezca la ventilación cruzada.

 El salón se abre con grandes huecos que le permiten adueñarse de los patios y funcionar como ampliado en los días de climatología favorable y/o durante las noches veraniegas.

La vivienda en este sentido aunque en un primer momento se vuelca hacia su interior se convierte en totalmente abierta a los espacios ventilados.

La fachada se diseña separando a la vivienda por un patio ajardinado conectado asimismo a la zona de garaje, que funciona asimismo como una zona cubierta y abierta generadora de sombra en conexión con un segundo patio que dará acceso a la vivienda.

El patio trasero difiere en la geometría en función del régimen de las viviendas pero conserva en ambos casos una zona de suelo duro y otra que se dejara preparada para su utilización como ajardinada o cultivo. Esta situación se repite en los patios delanteros, proyectándose uno como duro y el otro como ajardinado.

Hacia un nuevo modelo de ciudad 03. Movilidad: del peaton al ciudadano.

La ciudad del siglo XX es el modelo pensado para el desplazamiento en vehiculo privado, el coche desde principios del movimiento moderno se convierte en un referente de la movilidad. Con el transcurso de los años la ciudad va degenerando en sistemas pensados exclusivamente para el coche que debe llegar a cualquier punto de nuestra ciudad. Esta estrategia con el aumento exponencial de la población que hemos experimentado ha provocado el colapso de las ciudades y la perdida de sus espacios para sus ocupantes.

La ciudad del siglo XXI tiene que venir marcada por una nueva jerarquía en sus usos y sus desplazamientos, tenemos que recuperar el concepto que da origen a las ciudades y que no es otro que la generación espacios de relación e intercambio, los habitantes de la ciudad sentimos la necesidad de dejar de ser peatones para convertirnos de nuevo en ciudadanos.

El modelo de movilidad debe apoyarse en los modos de transporte alternativo al vehículo privado. En una ciudad que camina hacia la sostenibilidad, el porcentaje de viajes en vehículo privado no debería superar el 10% de los viajes totales y el porcentaje de ocupación de las calles para la motorización no debería pasar del 25%, en el resto (más del 75%) quien domina el espacio es el ciudadano.

La movilidad en superficie se estructurará a partir de la definición de una nueva célula urbana: la supermanzana. Los alrededores de las supermanzanas conformaran las vías básicas por donde circulará el vehículo de paso, el transporte público y, en su caso, los carriles de bicicleta segregados. La unión de supermanzanas da lugar a una red de vías básicas que unen, en régimen de continuidad, el conjunto de tejidos urbanos, también los nuevos tejidos planificados. Con esta medida se garantiza la funcionalidad del sistema, al tiempo que se libera entre el 60 y el 70% de las calles para otros usos.

En el interior de las supermanzanas (zonas de velocidad restringida a 10 km/h) los usos se amplían al restringir la circulación del vehículo de paso. El intercambio económico, el juego, la fiesta, la estancia, etc. son posibles cuando sustituyen el derecho de paso de los vehículos. Los vehículos que circulan por el interior de las supermanzanas son los vehículos de los residentes, de distribución, de emergencia y de servicios, pero no vehículos de paso. Estos vehículos que circulan por el interior tienen objetivos compatibles con la ampliación de usos de las supermanzanas.

El objetivo del vehículo de paso: "ir a la mayor velocidad posible de un punto a otro", es incompatible con la mayoría de usos y funciones potenciales del espacio público.

Un modelo de movilidad basado en supermanzanas garantiza que todos los tejidos y el conjunto de polos de movilidad: intercambiadores de transportes, áreas comerciales, equipamientos comunitarios, espacios libres, etc. sean accesibles en cualquiera de los modos de transporte.

El aparcamiento de coches se dispone en la periferia de las supermanzanas y en conexión con las vías básicas. Los edificios residenciales no cuentan con aparcamiento en el subsuelo y la distancia entre la vivienda y el aparcamiento debe ser similar a la distancia entre la vivienda y la parada de transporte público. El aparcamiento en el espacio público será el mínimo y ligado a las vías básicas. En el interior de las supermanzanas el estacionamiento será de corta duración y relacionado con actividades para cargar y descargar.

La distribución urbana ha de organizarse, siempre que sea posible, en plataformas logísticas que vehiculan la rotura de carga y realizan la distribución de mercancías en horarios nocturnos o que no coincidan con horario extraescolar o con determinada ocupación de la calle por personas que van a pie. La distribución debe hacerse con unidades de transporte silenciosas y no contaminantes. En caso de no contar con plataforma logística, la distribución urbana se hará con los mismos criterios anteriores.

Estrategias para la Movilidad.

Los cambios en la movilidad deben venir asociados a potenciación de la diversificación de usos en la ciudad por medio de densificación o transformación de los mismos. La base de la transformación en el sistema de movilidad en la ciudad es la creación de unas nuevas plataformas ciudadanas aprovechando la ciudad existente y generando un autentico sistema de espacios libres conectando los existentes con los que se generaran en el interior de las supermanzanas.

Para la transformación real de la movilidad urbana habrá que trabajar en las siguientes líneas:

Jerarquia. Establecer una ciudad para el ciudadano-transporte no motorizado-transporte público-transporte privado.

Incentivos. Tendremos que seguir estrategias que incentiven esa jerarquía, desincentivando el transporte privado.

Intermodal. Estrategias de nudos que permitan a las personas la movilidad por la ciudad. Estos nudos mezclaran las diferentes zonas y funciones de la ciudad así como su relación con otras ciudades.

Macromanzanas-Microciudades. Debemos ir a modelos que eliminen el transporte privado del interior de nuestros barrios y a su vez generar en ellos estrategias que potencien las multitud de usos para convertirlos en unidades lo mas autónomas posibles. Las estrategias de los cascos históricos deben saltar al resto de la ciudad. El barrio es uno de los pilares fundamentales de la ciudad del nuevo siglo.

Accesibilidad.

Eficiencia.

Transporte Habitual. Fomentar el uso de transportes cero emisiones.

Educación. Es importante mostrar a las personas las bondades de este tipo de actuaciones, solo desde la participación ciudadana son posibles estas actuaciones.

Indicadores. Estas estrategias solo son validas realizando un seguimiento continuado con valores reales de las mismas que nos permitan ir adaptándolas a la ciudad en tiempo real.

El modelo Curitiba

Destacar en este sentido el modelo de movilidad de Curitiba de Jaime Lerner. En él se adapta la idea del “metro en superficie”. El sistema se basa por un lado en la expulsión del vehículo privado del interior de la supermanzanas y en la creación de un sistema de autobuses que pasa del sistema radial habitual al sistema de malla tal y como se realiza en el metro favoreciendo el intercambio de autobuses para la llegada a los destinos. En este último punto son necesarios los puntos de intercambio que permiten el acceso rápido al autobús sin tener que parar a “ticar” el billete, operación que ya ha sido realizada con anterioridad en los puntos de intercambio, esto permite junto a la utilización de plataformas exclusivas y separadas para los autobuses una gran agilidad en los desplazamientos así como un aumento de la frecuencia de paso.

Hacia un nuevo modelo de ciudad 02. Rehabilitación integrada.

En el desarrollo de la ciudad debemos encaminarnos a los criterios de convergencia Europea en materia de “emisiones de carbón casi-nulas” que se proponen en el acuerdo 2020 de la Unión Europea.

Para ello trataremos de plasmar de manera real las estrategias e indicaciones que se promueve desde el Ministerio de Vivienda en su informe “Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico Español”.

Aclarar que en la mayoría de los casos nos referiremos a la intervención de la Ciudad del siglo XX que es la que debido a su rápido crecimiento presenta disfunciones importantes.

Muchas de las líneas de trabajo necesarias para actuar de manera eficaz en estos u otros criterios de sostenibilidad chocan y tienen dificultades para su encuadre en los modelos urbanísticos tradicionales del siglo pasado por lo que será necesaria la adaptación o sustitución de dichos modelos.

Desde el punto de vista arquitectónico, la rehabilitación de los edificios permitirá superar buena parte de las deficiencias del parque edificado existente, en especial de muchas de aquellas viviendas que fueron construidas con precariedad y baja calidad durante la segunda mitad del siglo XX, mejorando su funcionalidad, promoviendo la diversidad y adaptando las tipologías residenciales a los nuevos patrones familiares y demográficos, impulsando la ecoeficiencia de los edificios e instalaciones, resolviendo los problemas de accesibilidad y las deficiencias constructivas que algunas presentan, así como aumentando su diversidad, identidad y calidad arquitectónica.

La puesta en valor de los espacios públicos degradados y la provisión de nuevos espacios libres, junto a la protección y recualificación de las formas arquitectónicas, contribuirá no sólo a mejorar la escena urbana, el paisaje y la calidad espacial de buena parte de los tejidos de nuestras ciudades –y por tanto a incrementar su atractivo para las empresas y los trabajadores altamente cualificados- sino también a mejorar su atractivo y la identificación de los residentes locales con su entorno urbano y su comunidad, con su barrio.

Densificación Urbana.

 

Los modelos de ciudad pasan por un crecimiento compacto de la misma, densificando en muchos casos la ciudad existente.

Recuperación de Barrios a través de sus vacios urbanos.

Algunos de los crecimientos de la última mitad del siglo XX se han regido por estándares que asignaban una elevada superficie de suelo dotacional (generalmente vacio) que ha provocado que dichas zonas en lugar de convertirse en modelos de ciudad más agradable se conviertan en grupos edificatorios aislados separados por zonas que han ido degradando su calidad para convertirse incluso en zonas inseguras. Debemos seguir estrategias de incentivación y densificación de esas zonas de la ciudad en primer lugar cambiando el concepto de “metro cuadrado suelo dotacional” por el de “metro cuadrado techo dotacional” que es el que realmente llena de contenido a la ciudad, asimismo debemos pasar de los espacios libres que generan vacios urbanos a los sistemas de espacios libres que sirvan de base para los “nuevas formas de desplazamiento” necesarias en nuestras ciudades.

Rehabilitación de edificaciones con déficits estructurales y/o funcionales.

En este caso el problema parte del mal estado (en algunos casos no aparente pero si funcional y/o energético) de gran parte del parque de viviendas de nuestras ciudades. Las perdidas energéticas y los sistemas para acondicionar las mismas son incompatibles con el objetivo de edificios de emisión casi-nula, asimismo la monozonificación que se ha realizado en muchos casos de la ciudad origina desplazamientos en la misma que serian disminuidos en ciudades más complejas.

Estrategias de densificación de la ciudad como las propuestas por Jean-Philippe Vassal en las que se premia la rehabilitación energética y funcional de las edificaciones con aumentos de edificabilidad nos permiten unas edificaciones atractivas para sus ocupantes que ven como mejora su calidad de vida y su factura energética de manera directa así como la revalorización real de su vivienda. Por otro lado aumentos de edificabilidad en zonas consolidadas pueden ser atractivas para promotores/constructores que a cambio de parte de esa edificabilidad pueden acometer las reformas de las edificaciones en el porcentaje que en cada caso pueda llegar a acordarse y siempre teniendo en cuenta criterios claros de sostenibilidad y mejora energética y ambiental. En muchos casos el aumento de la edificabilidad no debe venir solo por el de aumento de la edificabilidad residencial sino también en el de otros usos como comercial, dotacional,… con lo que a medio plazo se activan esas zonas meramente residenciales disminuyendo a su vez los desplazamientos a zonas monofuncionales de la ciudad.

La rehabilitación edificatoria, la mejora física y la modernización de las infraestructuras son no solamente algunos de los requerimientos esenciales para el atractivo de las ciudades, sino también sectores bastante intensivos en mano de obra, que por tanto pueden convertirse en nuevos yacimientos de empleo capaces de ayudar a absorber parte de la mano de obra desempleada, especialmente la del sector de la construcción de obra nueva. Se trata además de un sector más especializado, bastante adecuado a la formación de pequeñas y medianas empresas de base local y con un cierto arrastre sobre la innovación y la industria.

Hacia un nuevo modelo de ciudad 01.

El 70% de la población en España vive en las ciudades, por lo tanto son un punto de partida crucial en el camino hacia la sostenibilidad. Sin ciudades sostenibles, la sostenibilidad, sencillamente, no será posible.

Es necesario un giro hacia un modelo de eco – economía donde la generación de empleo – clave para salir de la crisis - , no sólo no contribuye a deteriorar la calidad ambiental, sino que ayuda a su conservación.

Las ciudades del siglo XXI tienen ante sí enormes retos en distintos ámbitos, pero todos ellos han de enmarcarse en una apuesta firme por hacer de la ciudad un espacio de convivencia desde la diferencia apostando por profundizar en democracia. Hay que analizar la implantación de nuevas políticas que permitan a la sociedad civil recuperar el control sobre el territorio y el sistema urbano.

Deberemos diseñar instrumentos político-administrativos que permitan respuestas diferenciadas y adecuadas a problemas específicos de las distintas zonas. Diseñar mecanismos de acción, adecuados a la regeneración de barrios, capaces de soportar un proceso continuo y cambiante. Trascender los estándares y normativas vigentes, a fin de recuperar en la construcción de la ciudad la belleza y calidad ambiental perdida.

El modelo de ciudad del siglo XX se encuentra en la actualidad en un momento de crisis, la excesiva simplificación y zonificación de las ciudades generado por una interpretación un tanto simplista de la Carta de Atenas ha provocado una ciudad con una continua necesidad de desplazamientos provocando su congestión. Esto a su vez esta provocando la perdida de las ciudades para las personas y las relaciones que entre ellas debe provocar.

La Unión Europea lleva años insistiendo en un modelo de ciudad europea compacta, compleja, en la que se superpongan las funciones para reducir desplazamientos. En lo que concierne a los sistemas urbanos tampoco cabe apelar simplemente al urbanismo ecológico, o a la construcción bioclimática, uno de los graves problemas de nuestras ciudades consiste en resolver la gestión de un patrimonio inmobiliario, en muchos casos de baja calidad, ineficientemente utilizada y bastante sobredimensionado.

Se precisa pues, una política ambiciosa que enjuicie y apoye la conservación, reutilización, demolición o sustitución del patrimonio construido atendiendo a las necesidades sociales de la población y a la adaptación de los edificios, infraestructuras y entornos al clima, a su comportamiento ecológico y a su valor cultural. Una política que articule y relacione la amplia diversidad de funciones y actividades que confluyen en los tejidos urbanos, en los que la proximidad y la habitabilidad reduzcan las necesidades de movilidad.

Estos cambios no serán posibles sin la voluntad y la colaboración efectiva de las Administraciones regional y estatal responsables al igual que las corporaciones locales en acometer la transición hacia este nuevo modelo. La aplicación juiciosa de los instrumentos de todo tipo existentes, o de cualesquiera nuevos que avancen en el desarrollo de los objetivos de sostenibilidad formaría parte fundamental de la estrategia de transición.

Tendremos que buscar para la ciudad construida formulas que permitan su regeneración por medio de actuaciones publico-privadas, habrá que reformular mecanismos que vuelvan a añadir plusvalías a la ciudad construida para fomentar su rehabilitación y condicionar los nuevos crecimientos a la utilización de desarrollos sostenibles, fomentando los mismos frente a los modelos actuales.

Fomentar el barrio como elemento base de la ciudad, en el se deben proponer la superposición de usos que lo conviertan en un modelo vivo, se tendrán que potenciar los centros comerciales abiertos pero también dotarlos de piezas administrativas que se apoyen en las nuevas tecnologías para dar servicio directo al ciudadano, evitándole desplazamientos, el barrio debe convertirse en una micro-ciudad.

Deberemos apostar de manera fuerte y arriesgada por un cambio completo en los sistemas de movilidad de la ciudad y en esto todos deberemos colaborar. Apostamos por un modelo jerarquizado de desplazamientos y que paulatinamente comience a liberar de nuevo la ciudad para el ciudadano, de forma progresiva pero continua, generando nodos de comunicación accesibles y un sistema de espacios libres que recupere los espacios de encuentro y relación.

Un modelo de participación

Reflexionar sobre un nuevo modelo de ciudad requiere la creación de un foro participativo en el que exponer las estrategias a seguir a corto, medio y largo plazo. Un foro abierto, plural, con continuas entradas externas que devuelvan al ciudadano la posibilidad de intervenir en su ciudad.

Debemos trabajar en dos líneas, por un lado la creación de un foro virtual aprovechando el uso de las nuevas tecnologías en el que el ciudadano y las diferentes plataformas pueda opinar en tiempo real sobre las decisiones que se pretenden tomar en su ciudad.

Por otro lado se deben crear foros de ciudad sostenible dentro del marco de las universidades en el que personas relacionadas con la sostenibilidad debatan estos temas, cuenten sus modelos, poniendo en crisis, reafirmando las diferentes propuestas o generando nuevas líneas de trabajo.