Viviendas sociales en Encinarejo

Los concursos para PROVICOSA son para nosotros una obsesión generada por un tema personal de uno de los componentes de nuestro equipo. Si algun dia nos preguntaran por cuales son los objetivos de nuestro estudio, entre otras tantas afirmaciones filosoficas acerca de la arquitectura, seguro que estaria la de ganar un concurso de PROVICOSA.

Esto ha provocado con el tiempo que ademas no queramos ganar con cualquier propuesta sino que sea algo realmente propositivo a pesar de la baja entidad que suelen tener este tipo de consursos con un numero muy reducido de viviendas, si ha esto unimos las malas lenguas sobre la adjudicación de estos concursos pues ganar uno de ellos nos resulta muy complejo pero quizas por eso nos exprimimos bastante en las propuestas.

En esta ocasión nos encontramos con un concurso con un plazo de quince dias y que se nos presentaba en medio de una etapa de trabajo extresante en el estudio lo que marco el desarrollo de la propuesta.

 El concurso parte de una premisa bastante extraña, viviendas sociales adosadas de 70 m2 en parcelas de 300 m2, vamos estas cosas raras que conseguimos con la forma de planeamiento que tenemos y que desde una sociedad de promocion publica no se preocupan en cambiar para sacar un mayor numero de viviendas sociales que es lo que se debria hacer, que las viviendas lleguen a mas personas.

Como condicion de partida decidimos reciclar-evolucionar la enterior propuesta realizada para PROVICOSA http://arkitektura-experimental.blogspot.com.es/2011/08/viviendas-sociales-en-nueva-carteya.html y la adaptamos a desarrollos en una sola planta y como falsas viviendas adosadas por los condicionantes de la parcela.

Reutilizamos la falsa fachada ya que no parece tener sentido utilizar una vivienda alineada a fachada con las profundiades de parcela que se proponen. La falsa fachada la utilizaremos para generar un patio que el morador de la futura vivienda podra utilizar para la colocación de vegetación que permita un uso historico y mediambiental de estos tipos de viviendas. Asimismo nos permite "depositar" el coche.

En las medianeras utilizamos una estrategia similar, forjados vaciados que generan patios que con la utilización de vegetación supondran medidas ambientales muy favorables en el uso de sol y sombra en la vivienda, supongo que si ganaramos un concurso asi deberiamos incluirlo en las "Instrucciones de uso y mantenimiento de la vivienda".

El programa de la vivienda se resuleve de la misma manera en los dos tipos, un salon comedor que contiene una cocina ocultable tras un panel, distribuidor, tres dormitorios y un baño. La superficie util de las viviendas es ligeramente inferior a 70 m2 (limitada por cuestiones de programa).

El salon se ha tratado para generar ventilaciones cruzadas entre los diferentes patios creados.

En cuanto a la imagen exterior hemos tratado, como en la propuesta original, de hacer desaparecer la imagen de "pitufada" de viviendas adosadas. La utilización de un esquema de puertas de garaje junto con la aparición de huecos bajo un patron en fachada son los elementos utilizados para ello.

En cuanto a materiales hemos utilizado cerramientos tradicionales con acabado enfoscado y pintado, asi como viguetas autorresistentes pintadas para el acabado de las zonas apergoladas, con esto hemos tratado de buscar una imagen monolitica de la propuesta.

Las zonas apergoladas seran las posibles futuras ampliaciones que los moradores de las viviendas tengan y que conformaran el resultado final de sus viviendas.

Propuesta viviendas sociales Vimcorsa

Un concurso de arquitectura para nosotros es una fiesta, a veces nos queda resaca pero eso es algo que siempre te puede pasar en una fiesta, ademas un concurso de arquitectura deberia ser un momento para reflexionar sobre la validez de los modelos que se estan desarrollando en la ciudad.

Todo esto unido a circunstancias como la aparicion de un doble concurso que nos permitia por un lado dar una propuesta "correcta" y otra "propositiva" y al aire de cierre a la libertad de proposicion que en las ultimas fechas parece aparecer desde nuestro consistorio era el caldo idoneo para el desarrollo de la presente propuesta.

La denominada "VPO" en los ultimos tiempos se ha convertido en un producto demasiado alejado de su objetivo, principalmente por el precio en lo que a regimen de venta se refiere, asimismo la vivienda social en alquiler parece no ser rentable para las empresas municipales por lo que nos encontramos en una extraña encrucijada, construimos viviendas sociales para clases medias-altas y dejamos de un lado la necesidad de alojamiento de personas con recursos limitados.

Nos parecia por tanto necesario iniciar el debate sobre el modelo de gestion que se le esta danto a este tipo de vivienda. Nuestra propuesta no es necesariamente la mejor pero tan solo la idea de desarrollar algo diferente nos parecia sugerente.

Esta propuesta arquitectónica tiene como principal objetivo el desarrollo de una propuesta de gestión que permita la aparición de espacios de alquiler, hoy en día imposibles de conseguir por los modelos de desarrollo de las empresas municipales de vivienda.

Partimos de una edificabilidad asignada a la empresa municipal de vivienda que se desarrollaba en un volumen de 6 plantas en una zona de nueva creación de la ciudad, al otro lado de su ronda, un espacio de escasa relacion con la ciudad consolidada. Sobre esto (nunca mejor dicho) decidimos duplicar esa edificabilidad y dar entrada a la promoción privada para su desarrollo, de tal forma que ese aumento de edificabilidad por una empresa publica no se entienda como un ataque a la libre competencia. Dicho aumento de edificabilidad en manos de la propiedad privada debera ir dedicado en parte a viviendas en regimen de alquiler a precio tasado por la empresa durante un periodo de tiempo.

En nuestra propuesta duplicamos la edificabilidad pero solo por motivos practicos a la hora de los calculos (siempre es mas facil hacer operaciones con un dos que con un coeficiente extraño), pero edificabilidad, % de viviendas en alquiler y tiempo durante el cual se encuentran en alquiler (despues pasaria a ser libre en venta para el promotor)serian las varialbes principales con las que encontrar un punto de equilibrio para el exito de la propuesta.

Este no es un modelo perfecto pero con el conseguimos por un lado la creación de oferta de vivienda en alquiler a precio tasado durante medio-largo plazo (renovandose en futuras promociones que sigan el mismo esquema), densificación de las viviendas en la ciudad (no podemos continuar con modelos de ciudad de baja densidad alejados de los objetivos europeos de sostenibilidad urbana), una cierta actividad economica no solo en la construcción sino en la aparición del mercado "profesional" del alquiler abriendo brecha hacia modelos similares,...

Por otro lado la edificabilidad "extra" podria tambien venir ligada a condicionantes de eficiencia energetica del edificio, sistemas de construcción ligados a baja energia utilizada,... eso si, en este punto deberia aparecer un baremo claro de estos sistemas.

Entendemos que esta actuación podría englobarse como de interés social ya que durante un periodo prolongado de tiempo permite el alquiler social de viviendas inexistente en la actualidad dándole viabilidad económica. 

Por tanto entendemos que este modelo se convierte en una oportunidad exportable a otros casos similares y que deberá ser desarrollado mediante la innovación necesaria en el plan general.

La siguiente reflexión que hemos pretendido en la propuesta es el propio programa de las viviendas, de los espacios habitables. No dudamos en que la vivienda VPO tradicional tenga un nicho de mercado pero creemos que en esta sociedad es necesario ademas programas habitacionales que recojan otras realidades.

El modelo propuesto parte de un espacio principal al que recaen una serie de espacios de servicio, de boxes habitables o de espacios de almacenaje. Con esto pretendemos que el nucleo del espacio habitable, ese espacio principal sea capaz de albergar no solo el uso propio de sala de estar tradicional de la vivienda, sino tal vez, oficinas, pequeños talleres,... Los espacios de servicio se encuentran agrupados para aumentar la eficiencia en el desarrollo de instalaciones y como en el caso del office pueden llegar a tener una relacion espacial directa con el espacio principal, apropiandose de el.

Los boxes se han diseñado con el tamaño minimo necesario para el uso de descanso pero pueden ser tambien utilizados como zonas de trabajo.

En definitiva se ha buscado un modelo que permita sistemas de vida mas abiertos a nuevos usos.

La ultima reflexión es esta propia entrada como parte del concurso. Hemos visto la gran cantidad de equipos que han participado con sus propuestas, muchos de ellos arquitectos jovenes con propuestas seguramente tan a tener en cuenta como la nuestra, con proposiciones que incidiran en determinadas reflexiones sobre modelos de habitar o de ciudad. Por eso animamos a que salgan a la luz, a que publiquen sus propuestas y hagan publicas sus reflexiones. Entre todos debemos abrir a la sociedad el debate y hacerla participe.

LOFT, NUEVO MODELO DE HABITAR EN CÓRDOBA

1. Antecedentes y condiciones de partida.

Ante el interés por que aparezca esta nueva figura en el planeamiento de la ciudad nos vemos en la necesidad de reflexionar sobre ella.

El origen del “loft” lo encontramos en la ciudad de Nueva York en los años 50, principalmente en tres de sus barrios: Tribeca, Soho y el Barrio Oeste. Estas zonas fueron las grandes protagonistas de una industria floreciente y más tarde olvidada.

La necesidad de grandes espacios y las rentas elevadas de pisos y apartamentos hizo que las fábricas y almacenes en desuso cobraran un gran protagonismo para ciertos sectores de la población. En un principio los utilizaron estudiantes y artistas de una forma más o menos clandestina, aquí encontramos la primera característica de la aparición del loft, su carácter ilegal en el contexto de una normativa que considera como tal la utilización de edificios industriales con fines residenciales y de una sociedad que por motivos espaciales o económicos no encuentra un mercado de edificios que pueda cubrir sus necesidades.

Las infraestructuras de los primeros lofts que fueron ocupados apenas cubrían las necesidades básicas de habitabilidad por no decir que eran nulas. Esta atmosfera creo poco a poco un estilo y una forma de vida que se asocio al underground, las aparentes privaciones del modo de vida loft pronto se ajustaron a la imagen del artista bohemio.

Con el tiempo y la regulación de la ocupación con permiso oficial de los lofts fueron rehabilitados y adaptados a restaurantes, tiendas, estudios de pintura o fotográficos y galerías de arte. Rápidamente su uso se trasladó al ámbito domestico, convirtiéndose en viviendas de lujo, espaciosas y confortables que invitan a la calma.

2. Características que debería cumplir un espacio loft.

En primer lugar debe ser un espacio abierto, con mínimas separaciones (normalmente para espacios de baño), debe ser un espacio amplio en superficie y con una altura mayor a la habitual.

En este sentido y para evitar que el modelo loft se convierta en el loteo masivo de locales comerciales en minipisos creemos que sería interesante marcar una superficie habitable mínima de unos 100-150 m2 y con una altura libre mínima de 3.5 m, si bien en el caso de locales existentes se podrían respetar sus superficies con un mínimo de 75 m2, en este punto sería importante para evitar segregaciones de “ultima hora”, que dichas segregaciones tengan una antigüedad mínima de al menos 5-10 años.

Otro tema interesante a tratar es el de las entreplantas entre las cuales se debería establecer alturas libres mínimas de 2.5 m (pudiéndose reducir a 2.20 m en zonas de baño), siendo interesante asimismo su limitación a un 30%-40% de la superficie en planta.

Las condiciones de ventilación y climatización deberán ser motivo de estudio pormenorizado pero deberán ser grandes ventanales de iluminación que permitan a su vez una buena ventilación que asegure condiciones de salubridad suficientes para estos espacios que normalmente tendrán sus huecos muy limitados aunque en otros casos seguramente se pueda cumplir las condiciones del CTE.

3. Quien habita el loft.

Este nos parece un punto importante a debatir y que puede ser enriquecedor para esta nueva figura urbanística.

Estamos trabajando sobre suelos industriales o comerciales por lo que entendemos que la entrada de la edificación residencial no debe ser algo meramente ligado a una nueva especulación. Por tanto sería necesario regular que el uso de estos espacios como residencia vaya asociado a la actividad de sus moradores creando usos hibridos de vivir-trabajar que en el caso de edificios de nueva planta se conviertan a su vez en generadores de actividad.

En este último caso de “loft de nueva planta” habría que formular los servicios comunes mínimos que deberían ofertarse en esos edificios.

Viviendas sociales en Nueva Carteya

Recuperando de nuevo las acciones en la campo de la edificación en esta entrada mostramos la propuesta para el concurso promovido por PROVICOSA en Nueva Carteya para la realización de 16 viviendas sociales.

Con esta propuesta se ha tratado de recuperar la función que el patio y/o la sucesión de patios realizaba en las arquitecturas tradicionales populares, tanto en edificación residencial como agraria.

La utilización de pequeños patios y terrazas que generan sombras y provocan la iluminación indirecta de las estancias contribuyen asimismo a la mejora de las condiciones energéticas y climáticas de las viviendas gracias a provocar continuas ventilaciones cruzadas, evitar los soleamientos directos, generación de sombras, diseño de zonas que puedan ser ajardinadas, utilizando así estrategias pasivas y de escaso coste para la consecución de viviendas más sostenibles y que puedan resolver las altas temperaturas que se producen en los veranos sin necesidad de equipos de climatización auxiliares o al menos minimizando el uso de estos.

Los salones de las viviendas se entienden como el núcleo principal que regula la ventilación de las viviendas, se han diseñado con una doble orientación que favorezca la ventilación cruzada.

 El salón se abre con grandes huecos que le permiten adueñarse de los patios y funcionar como ampliado en los días de climatología favorable y/o durante las noches veraniegas.

La vivienda en este sentido aunque en un primer momento se vuelca hacia su interior se convierte en totalmente abierta a los espacios ventilados.

La fachada se diseña separando a la vivienda por un patio ajardinado conectado asimismo a la zona de garaje, que funciona asimismo como una zona cubierta y abierta generadora de sombra en conexión con un segundo patio que dará acceso a la vivienda.

El patio trasero difiere en la geometría en función del régimen de las viviendas pero conserva en ambos casos una zona de suelo duro y otra que se dejara preparada para su utilización como ajardinada o cultivo. Esta situación se repite en los patios delanteros, proyectándose uno como duro y el otro como ajardinado.

Hacia un nuevo modelo de ciudad 03. Movilidad: del peaton al ciudadano.

La ciudad del siglo XX es el modelo pensado para el desplazamiento en vehiculo privado, el coche desde principios del movimiento moderno se convierte en un referente de la movilidad. Con el transcurso de los años la ciudad va degenerando en sistemas pensados exclusivamente para el coche que debe llegar a cualquier punto de nuestra ciudad. Esta estrategia con el aumento exponencial de la población que hemos experimentado ha provocado el colapso de las ciudades y la perdida de sus espacios para sus ocupantes.

La ciudad del siglo XXI tiene que venir marcada por una nueva jerarquía en sus usos y sus desplazamientos, tenemos que recuperar el concepto que da origen a las ciudades y que no es otro que la generación espacios de relación e intercambio, los habitantes de la ciudad sentimos la necesidad de dejar de ser peatones para convertirnos de nuevo en ciudadanos.

El modelo de movilidad debe apoyarse en los modos de transporte alternativo al vehículo privado. En una ciudad que camina hacia la sostenibilidad, el porcentaje de viajes en vehículo privado no debería superar el 10% de los viajes totales y el porcentaje de ocupación de las calles para la motorización no debería pasar del 25%, en el resto (más del 75%) quien domina el espacio es el ciudadano.

La movilidad en superficie se estructurará a partir de la definición de una nueva célula urbana: la supermanzana. Los alrededores de las supermanzanas conformaran las vías básicas por donde circulará el vehículo de paso, el transporte público y, en su caso, los carriles de bicicleta segregados. La unión de supermanzanas da lugar a una red de vías básicas que unen, en régimen de continuidad, el conjunto de tejidos urbanos, también los nuevos tejidos planificados. Con esta medida se garantiza la funcionalidad del sistema, al tiempo que se libera entre el 60 y el 70% de las calles para otros usos.

En el interior de las supermanzanas (zonas de velocidad restringida a 10 km/h) los usos se amplían al restringir la circulación del vehículo de paso. El intercambio económico, el juego, la fiesta, la estancia, etc. son posibles cuando sustituyen el derecho de paso de los vehículos. Los vehículos que circulan por el interior de las supermanzanas son los vehículos de los residentes, de distribución, de emergencia y de servicios, pero no vehículos de paso. Estos vehículos que circulan por el interior tienen objetivos compatibles con la ampliación de usos de las supermanzanas.

El objetivo del vehículo de paso: "ir a la mayor velocidad posible de un punto a otro", es incompatible con la mayoría de usos y funciones potenciales del espacio público.

Un modelo de movilidad basado en supermanzanas garantiza que todos los tejidos y el conjunto de polos de movilidad: intercambiadores de transportes, áreas comerciales, equipamientos comunitarios, espacios libres, etc. sean accesibles en cualquiera de los modos de transporte.

El aparcamiento de coches se dispone en la periferia de las supermanzanas y en conexión con las vías básicas. Los edificios residenciales no cuentan con aparcamiento en el subsuelo y la distancia entre la vivienda y el aparcamiento debe ser similar a la distancia entre la vivienda y la parada de transporte público. El aparcamiento en el espacio público será el mínimo y ligado a las vías básicas. En el interior de las supermanzanas el estacionamiento será de corta duración y relacionado con actividades para cargar y descargar.

La distribución urbana ha de organizarse, siempre que sea posible, en plataformas logísticas que vehiculan la rotura de carga y realizan la distribución de mercancías en horarios nocturnos o que no coincidan con horario extraescolar o con determinada ocupación de la calle por personas que van a pie. La distribución debe hacerse con unidades de transporte silenciosas y no contaminantes. En caso de no contar con plataforma logística, la distribución urbana se hará con los mismos criterios anteriores.

Estrategias para la Movilidad.

Los cambios en la movilidad deben venir asociados a potenciación de la diversificación de usos en la ciudad por medio de densificación o transformación de los mismos. La base de la transformación en el sistema de movilidad en la ciudad es la creación de unas nuevas plataformas ciudadanas aprovechando la ciudad existente y generando un autentico sistema de espacios libres conectando los existentes con los que se generaran en el interior de las supermanzanas.

Para la transformación real de la movilidad urbana habrá que trabajar en las siguientes líneas:

Jerarquia. Establecer una ciudad para el ciudadano-transporte no motorizado-transporte público-transporte privado.

Incentivos. Tendremos que seguir estrategias que incentiven esa jerarquía, desincentivando el transporte privado.

Intermodal. Estrategias de nudos que permitan a las personas la movilidad por la ciudad. Estos nudos mezclaran las diferentes zonas y funciones de la ciudad así como su relación con otras ciudades.

Macromanzanas-Microciudades. Debemos ir a modelos que eliminen el transporte privado del interior de nuestros barrios y a su vez generar en ellos estrategias que potencien las multitud de usos para convertirlos en unidades lo mas autónomas posibles. Las estrategias de los cascos históricos deben saltar al resto de la ciudad. El barrio es uno de los pilares fundamentales de la ciudad del nuevo siglo.

Accesibilidad.

Eficiencia.

Transporte Habitual. Fomentar el uso de transportes cero emisiones.

Educación. Es importante mostrar a las personas las bondades de este tipo de actuaciones, solo desde la participación ciudadana son posibles estas actuaciones.

Indicadores. Estas estrategias solo son validas realizando un seguimiento continuado con valores reales de las mismas que nos permitan ir adaptándolas a la ciudad en tiempo real.

El modelo Curitiba

Destacar en este sentido el modelo de movilidad de Curitiba de Jaime Lerner. En él se adapta la idea del “metro en superficie”. El sistema se basa por un lado en la expulsión del vehículo privado del interior de la supermanzanas y en la creación de un sistema de autobuses que pasa del sistema radial habitual al sistema de malla tal y como se realiza en el metro favoreciendo el intercambio de autobuses para la llegada a los destinos. En este último punto son necesarios los puntos de intercambio que permiten el acceso rápido al autobús sin tener que parar a “ticar” el billete, operación que ya ha sido realizada con anterioridad en los puntos de intercambio, esto permite junto a la utilización de plataformas exclusivas y separadas para los autobuses una gran agilidad en los desplazamientos así como un aumento de la frecuencia de paso.